我们另一个名字叫长沙智能驾驶研究院有限公司(自动驾驶)

2022年12月16 —17日，由合肥市人民政府和中国电动汽车百人会联合主办的2022全球智能汽车产业峰会在安徽合肥举行，由安徽省发改委指导本届论坛围绕智能汽车发展的全球新变革与新战略主题，设置了五场主题论坛和两场闭门会议，与行业组织，高校，龙头企业代表共同探讨中国智能汽车发展新路径

其中，西递智家联合创始人兼CEO马伟在12月16日举办的双智论坛上发表了精彩演讲。以下为现场演讲实录:

谢谢王主任，各位领导，各位专家很荣幸有这个机会分享一下我们过去几年在双智市工作的一些经验

我先介绍一下思迪智家是一家什么样的公司我们另一个名字叫长沙智能驾驶研究院有限公司，我们成立于2017年，主要是服务于商用车自动驾驶和车路协同的硬科技产品公司今天分享一些我们做过的事情，一些过去的经验和从产品角度的体会我们已经为天津试验区，长沙试验区，重庆试验区，襄樊等多个城市提供了大量的设备

作为一个设备提供商，我想从场景的角度看看智能网如何与智慧城市配合这两个话题由来已久智能网联的出现至少有20年了，但那时候网联还不叫这个名字用于网络连接和各种通信机制的4G模块智慧城市可能比较老，智能灯杆和节能灯做的种类很多现在，如何将这两者结合起来呢智慧城市中一些静态的东西占大多数，还有智能网联，自动驾驶等很多动态的东西他们如何合作我们的思路是先看一直存在的网络沟通机制刚才杜总也说了，其实我们也不想依赖某个媒介现在，最独特的是，在V2X频率上，日本和欧洲也在做自动化道路里程碑式的是1999年美国这次做到了5.9G 79mb的带宽，频谱免费，用于监控而不是做旁观者，是刹车开车，是减速踩油门这个东西推了20年，很烂没有基础设施投资，就没有WiFi的成功因此，在2020年，高通美洲提出新标准和中国的一样，C—V2X标准

这是总的情况我们用的是5.9G，5G中其实并没有包含这个频率当然新谱有这个是专用频谱，智能交通免费只是注册，不是付费带宽汽车可以相互交流，汽车可以与人交流我们的想法是什么V2X出现的时候没有自动驾驶当时主要是减少事故，比如高速公路当时美国算了一下，可以节省几千亿美元，降低死亡率，防止追尾这是我们目前所看到的但在未来，我认为把道路变成超级信息走廊是一个长远的愿景我在这里借用的超级信息走廊这个词也不新鲜这是一个90年代互联网使用的词人们花在汽车上的时间越来越多如果它们被各种信息和光谱覆盖，汽车就会自动驾驶汽车不完全是物理传送带，也是信息传送带

我们公司做自动驾驶，我们认为很大程度上是要上路的我们不仅认为V2V或V2I事物是交流者，也是主动传感器开车的时候，我们要测试，跟踪，预测别人的车可是，在V2V的积极推动下，我告诉你我就在你旁边，所以不要超车，我甚至告诉你我的意图我要超车了，我要变道了，你不要变所以我认为这是自动驾驶中的一个核心部件同时，我们认为自动驾驶的盒子放在车内还是车外并不重要它应该是一个高度复杂的，信息感知的，集成的，相对强大的东西智能驾驶的分类是这样的可以分为无人和有人两大类无人驾驶可以是全自动导弹模式，也可以是半自动遥控模式人在后面，车里没人它被称为无人机模式同样，有人驾驶自动驾驶仪也可以是全自动的，在飞行员模式下飞机有人驾驶，但是自动驾驶，还可以辅助驾驶和驾驶员模式其实从我们的硬技术创新来看，每一个产品形态当然都和社会的整体政策发展有关我们的目标是找到PMF真正的产品并不是100%黑白，90%自动驾驶，10%遥控，而且这个比例在不同的时间是不一样的如果能找到这个平衡点，产品就成功了其实每一项技术，每一个产品，都可以在当下落地如果限定场景，限定区域内没有法律挑战，就是没人没问题上个月，我们的全无人矿在江苏通过验收，16辆无人矿车7×24小时连续运行，达到了人类的产量法律上没有问题，因为是特定区域给某人的自动驾驶开路是没问题的特斯拉除外人是主体，自动驾驶完成的是用户体验，而不是完全取代司机目前，我们所有人最普遍的认知是，无人驾驶必须是出租的无人驾驶，必须是在开放的道路上无人驾驶，这是一件非常困难的事情目前来看，这是很有挑战性的投入巨大，失败的例子很多

我们公司目前主要做重卡，比如无人矿车，园区重卡我们在开放道路上搞智能公交，搞了四年主动公交另外，我们最近在柳州也有一个正常的运营，所以我们叫智能驾驶研究院，不叫无人驾驶研究院这是我们当时取的名字

对于道路协调在自动驾驶中的应用，我们是这么认为的自行车是智能化还是网联化，其实是一个投资和如何推广的问题联网需要政府的努力，因为道路是基础设施，美国是典型的用自行车智能，因为政府没有投资基础设施当时我在美国参加0306的循环当时为了做芯片，验证完就下马了根本没有投入，根本做不了现在各种创业公司，因为人工智能革命，都在做最后，10%或者1%是很难做到的这种长尾效应，投入巨大，卡在这里所以我们认为，如果加上最后1%的智能网，会更容易解决而且在这个过程中，我们认为作为一个产品公司，很多产品是闭环生产的，不一定是有计划的这是一张本地动态地图我们的智能网络连接有高精度地图通过智能网络连接，将实际生成即时地图和动态地图数据层面会上升到很多层面，对自动驾驶会有很大的帮助，会更加精准稳定

从地图的角度来说，我们不是地图商，也不做地图自动驾驶的视角如何与智慧城市相结合这是从地图的角度其实自动驾驶也不错，车路配合ODD的区域其实是放大了，行驶区域更宽了，因为看的东西更宽了例如，如果你在编队中驾驶V2V，这是我们为陕汽制造的三辆车是我们公园的，全混了V2X有的是自驾，有的是非自驾如果非自动驾驶+OUB是主动推位，方便多方组织协调我们认为协调是关键

第二个场景是智能协作在安全方面的应用，因为这个东西最早主要是为了安全我们都知道每年交通事故的死亡率很高前不久联合国秘书长特别提到安全日，现在每年有130万人死亡V2早期提出来的时候有很多功能，但是现在都用不上了，因为用自动驾驶是安全的，但是安全是很大的一部分

这是典型的鬼探头人们突然出现这是我们做的手机壳，里面安装了V2X协议盲人出行的时候，纽约也做过这个实验不是手机壳，还能控制红绿灯，等他过去了再变灯这是一项倡议鬼东西，谷歌已经实现了2亿公里，里程数千万公里不是收不到，而是收了再反应就来不及了太突然了看到了就停不下来对于神眼或者超视知觉来说是非常非常重要的V2V主动传感器安装在我们的矿卡上

这个场景就是通勤目前我国汽车越来越多，通勤越来越拥挤，早晚通勤距离越来越长这是长沙某区的热力图，通勤时间其实很长这是一条基于我们四年前制造的主动总线的定制线路有试运营的1号线和2号线，最后大面积部署2000多辆公交车目前有10个城市落地，有的是试验线，有的是大规模上路公交车主动通过V2X协议向红绿灯提出请求我能先走吗红绿灯处只安装一个RSU，绿灯会根据情况等你我们做的定制线很有效果有些人可以看到我们的负载系数25%的乘客以前开车，现在不开了，因为速度更快更高了这些软件平台都是围绕我们的产品来搭建的，因为产品多了，也因为智能化，比如各种辅助驾驶感知设备，感知的信息比以前多了很多，把感知的信息推送到平台上我们的硬件有这个能力，包括各种统计，过去几年做了很多统计

另外，汽车本身就是一个传感器事实上，即使你只安装了RSU，你也没有任何全息传感设备，因为汽车的感知会通知你有结构化的信息公交车有几个屏幕，各种情况都有，包括载客率，包括车站的乘客，都可以统计出来一旦我们智能地环顾四周，人脸识别可以脱敏，我们就可以计算它们

这是我们智能公交线上的云平台，可以看到每辆车的具体险情全景是智能的，可以检测很多问题，还原很多场景所以这些新工具不是以前的排班工具，我们也不做这个这是围绕智能产品成千上万的公交车创造了未来可以输出的信息如果能融入到整个规划设计中，这是用NVIDIA的大计算引擎做的，每辆车上都安装了

这是我们智能公交的价值计算如果公交优先，速度快，每辆公交车可以多载一个人2块钱的门票价值是很清楚的不是说全智能网联目前没有商业价值，可以收回成本如果它多载5个人，还是能赚钱的

二阶价值是碳价格目前我们的碳价是40元/吨，可以按照这个价格收回成本目前的交通运输还没有纳入碳交易，我们正在香港碳交易市场做这个试点如果我们看一下加州200美元/吨的碳排放量，按照这个计算就可以赚钱了碳价格是有价值的虽然目前没有收录，但是很快就会收录了所有人都认为碳价会上涨也就是说，为什么特斯拉什么都涨价，车就降几万有人说只收碳分，只收智能驾驶软件该软件的价格在9月份再次上涨，12000美元的价格变成了15000美元光是自动驾驶软件就要10万人民币，还有保险原来的一体车，有一次撞到了底盘，现在没保险我给你保生产效率大大提高，100辆车有50辆等着更换他可以再赚这个钱，这是一个永久的收入

事实上，三阶的价值在公共交通上很容易被普通人认可，是令人满意的所以放上去一般人都是支持的这是我们在重庆做的一个双智城市的试点项目我们与政府合作还有其他考虑，认为一时难以落地可以分三次吗试点区，先导区，推广区分别在未来5—10年进行探索，未来5—10年进行示范每个地区都有自己的特点