挥别“蜜月期”，赛力斯难翻身？

2023-10-19 07:39

周佟编辑|趣解商业“起死回生，真不容易！”在华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案董事长余承东10月6日发朋友圈感慨之后的十天里?

问界新M7热卖，赛力斯就能翻身了吗？

周佟

趣解商业

“起死回生，真不容易！”在华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案董事长余承东10月6日发朋友圈感慨之后的十天里，问界新M7的订单还在如雪花般纷至沓来。日前，“趣解商业”关注到 AITO 问界官方发布的最新数据显示，上市首月，问界新 M7 累计大定量已超过 6 万辆。

“最大的赢家”赛力斯在这一个月内接连收获涨停，并于10月16日创下了一年多来的新高，总市值超过1100亿元；截至10月17日收盘，其总市值已达1177.27亿元，位居当日“沪深两市十大人气股排名”第一位。

能收获高“人气值”并非没有道理。如按照当前余承东公布的大定订单速度推算，到今年年底，仅凭问界新M7一款车型，赛力斯就能收获约27.5万台订单，超过“蔚小理”中任意两家2022年全年销量之和。

但赛力斯的“好日子”真的来了吗？

01.华为牵手小康，合作源于“双向奔赴”

回顾华为与赛力斯双方的合作历史会发现，这是一场“双向奔赴”。

坚持不自己造车的华为，这些年找过不少的合作伙伴，但像赛力斯这样亲密无间、每款新车发布余承东都会亲自下场站台的，目前也仅此一家。

在合作车企方面，华为尝试过多种不同的方式。一是供应商模式，华为只负责提供MDC、通信模组、电机等标准化产品给车企，角色类似于燃油车时代的博世、大陆；二是由华为提供全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式，和车企联合定义、共同开发汽车子品牌，如北汽极狐、长安阿维塔，乃至如今已经中断了的与广汽埃安AH8间的合作，都属于这一类。

这两类合作，最初都是由华为车BU的COO王军主导的，2021年5月车BU被并入华为消费者业务后，才由余承东接手。但一直负责消费业务的余承东敏锐的发现，华为所擅长的智能化零部件，不同于传统零部件，难以标准化，需要与车厂深度合作，才能够呈现出理想的效果。就是这时候，已经与华为有过合作的小康股份浮出水面。

小康股份从汽车零部件起家，转型做面包车后，其“东风小康”品牌微车与五菱宏光、长安之星并称为“中国微车三巨头”。虽然早期不是做新能源汽车的企业，但其早在2014年就成立了新能源汽车研究院，也是国内少数几个拥有三电核心技术与新能源车生产资质的企业；更为关键的是，小康股份的智能化工厂在国内首屈一指，在纯电驱增程器技术的研发方面也有丰富经验，恰好符合华为从当前国内实际用车场景作出的技术路线选择。

而实际上，小康股份为了转型也一直积极寻求着与产业链伙伴建立密切合作。在此前曾尝试和百度、阿里携手，直到在2019年初与华为签约，也是希望能在工业互联网、汽车智能化、网联化等领域得到对方的互补。

这自然是华为求之不得的。2021年初，在上海车展联合发布了智选版赛力斯SF5牛刀小试后，在余承东的推动下，小康股份和华为的合作开始跳出原有的供应商及HI模式，开启了一个全新的阶段。

当年12月23日，深圳湾体育中心，在简单介绍完一众数码新品后，时任华为智能汽车解决方案BU CEO的余承东，用了一个多小时的时间向观众推荐了两家共同打造的AITO问界M5，并出人意料的宣布，要陆续在42个城市的180家华为门店进行真车展示。

相比之前的供应商角色，问界M5可以说是被华为彻底赋能的“新物种”。华为不但从前期规划、车型设计就开始深度参与了进去，甚至将营销推广、车辆销售都纳入到了华为的体系，大包大揽的，与自己下场造车几乎没有什么区别。

对此，小康股份创始人、董事长张兴海倒是毫不介意，他将双方的合作视作是开创了新能源车企与ICT企业跨界融合的先河，对与华为长期合作充满信心。

小康股份也拿出了诚意，相比更早以HI模式与华为展开合作的北汽极狐、长安阿维塔，他们在短时间内实现了两款车量产落地，其超强的执行力让擅打硬仗的余承东很是满意，多次在采访中称赞这个合作伙伴“合作意愿度高”、“战斗力非常强”、“有拼搏精神”。

半年后的2022年7月4日，问界M7发布；7月11日，小康股份发布公告，变更公司名称并调整证券简称，“小康股份”正式变身“赛力斯”。

02.为了盈利的余承东，不再“独宠”赛力斯

有了华为“加持”的赛力斯，如同脱胎换骨。

问界M5上市87天就销售11296台，成为了造车新势力中交付破万最快的品牌，超越了蔚小理。而之后问界M7的发布，更是月销接连突破5000台，凶猛的势头，让理想汽车创始人李想一年后都心有余悸，其在微博中感慨说:“问界M7的发布和操盘，直接把理想ONE打残了，我们从来没遇到过这么强的对手，很长一段时间毫无还手之力。”

2022年全年，AITO问界销量达到7.5万辆；在此带动下，改名为赛力斯的小康股份，新能源汽车收入达到249.34亿元，同比猛增482.8%，远超行业平均水平，占公司整体营收的比例也达到了73.1%。

但进入2023年后，问界的热销势头不再。上半年，赛力斯累计汽车销量9.22万辆，同比下降26.66%；其中，AITO问界的单月销量在3000-5000多辆徘徊，相比2022年的月销量缩水明显。

这也让余承东很是“焦虑”。要知道在M5刚刚发布时，他给问界定下的目标是年销售30万台，2023年更是希望帮合作伙伴卖出100万台车。尽管赛力斯配合度极高，余承东还是意识到，想要实现这个目标，只靠问界显然不行。

于是，余承东一方面砸重金升级M7，并与赛力斯成立“AITO问界销服联合工作组”，让华为亲自下场为用户提供端到端的闭环管理；另一方面开始以赛力斯为样板，大力推广智选车合作模式，将问界当做“生态品牌”来做，打造“问界生态汽车联盟”。

问界系列开始成为属于华为与合作伙伴共同的品牌，可以是赛力斯生产的，也可以是奇瑞、北汽、江淮生产的。“趣解商业”查看国家知识产权局商标局6月份的公示显示，问界商标已经被转让至华为名下。

有了赛力斯的“珠玉”在前，越来越多的企业开始加入到华为的“朋友圈”中。如在9月25日，华为秋季全场景新品发布会上时，与问界M9一同亮相的，还有华为与奇瑞联合推出的首款智选轿车“智界S7”，正式发布的时间定在了11月。

按目前公布的信息，华为赋能给问界的鸿蒙系统、智能座舱、智能驾驶等能力，在“智界”上一个都不会缺席，甚至“含华量”更高。除此之外，“趣解商业”了解到，华为与北汽、江淮合作的智选车产品，也将在明年上半年密集上市。

尽管在余承东的规划中，几家车企跟华为合作做智选车，每个车企的产品都是不重叠的——有的做轿车、有的做 MPV、有的做B级车，但赛力斯在华为心目中的地位正在下降，似乎已是不争的事实。

03.持续亏损的赛力斯，想翻身并不容易

除了与华为的“亲密关系”受到挑战外，持续的亏损也让赛力斯承压。

公开财报显示，自从2019年与华为合作造车以来，尽管赛力斯年营收从181.32亿元增长到了2022年的341.05亿，但利润却从0.67亿元跌到了-38.32亿元，2020-2022年这三年时间，累计亏损达到了73.85亿元。

今年上半年，因为问界销量的萎靡不振，赛力斯的营收也开始出现了下滑，同比减少了11.14%，归母净利润虽然同比略有收窄，但也再次亏了13.44亿元，这也导致期末公司现金及现金等价物余额降至15.8亿元，比2022年同期减少了整整70亿元。也就是说，2021、2022连续两年，赛力斯通过定向增发获得的96.27亿元资金，基本消耗殆尽。

与此同时，赛力斯的短期借款、一年内到期的非流动负债及长期负债，同比大幅增加，达到了25.21亿元、14.99亿元、19.30亿元，分别较上年同期增长了21.30%、45.31%、61.99%。

而之所以赛力斯过得如此艰难，或与华为的合作也不无关系。据“AutoReport汽车产经”报道:有华为内部人士透露，智选模式下，华为与赛力斯的分成比例为1:9，其中在华为的10%分成中，8%是华为渠道的营销费用，2%则是技术授权费用。

如按照此说法，华为给问界开发布会的花费，或许就是赛力斯“买单”的。“趣解商业”查看赛力斯2022年财报可见，其销售费用高达约48.20亿元、同比大增276.55%；虽然因为问界M5的推出，赛力斯营收同比增长了104%，但相比起来，还是远低于销售费用的增幅。

尽管余承东不止一次公开表态称，与华为紧密合作的车企会率先走向盈利，成为“中国盈利最好的车企之一”，但眼下赛力斯面对的难题，看来还是要自己想办法才行。

为了不过分依赖华为，赛力斯除了将自家首款新能源车SF5包装成SERES 5卖到欧洲外，还发布了一个搭载比亚迪DM-i动力系统和华为HiCar车机的新品牌“蓝电”，试图通过减配降价，抢占15万元以内的电动车市场。但从今年来累计1944辆的销售数据看，仅凭借赛力斯自身品牌力，还难以让更多消费者“买单”。

押注纯电动商用车市场，是赛力斯的另一条出路。

“趣解商业”查看有统计显示，今年1-6月，国内新能源物流车总销量9.18万台，赛力斯的子公司瑞驰新能源销售了11128台，位列销量榜第二，仅次于吉利旗下的远程新能源。对于这一市场，曾经被叫做小康股份的赛力斯，显然更具信心。

9月25日晚，就在华为秋季发布会预告12月将推出问界M9的当天，赣锋锂业发布公告，表示将以现金10亿元认购瑞驰汽车新增的1亿元注册资本，并获得33.33%的股权。

按照赛力斯此前的公告，在为瑞驰汽车引进投资人后，将筹划择机上市；这对于急需资金的赛力斯来说，这不失是一个好的选择，但想要撑起如今的千亿市值仍然不易。

10月11日，搭载与问界新M7相同的鸿蒙4.0系统和华为高阶智能驾驶系统ADS 2.0的阿维塔12，在重庆量产下线——想要帮车企卖100万台车，带领华为车BU实现盈利的余承东，还在加速为赛力斯“培养”着竞争对手。

而失去华为“独宠”的赛力斯，想要彻底“翻身”，似乎还没那么简单。

参考资料:

1、《华为造车，摸着小康过河》， 深途

2、《余承东的弯路，赛力斯交了“半条命”》 ，智行驾道

3、《华为车BU上半年收入10亿元，距离盈利仍“遥遥无期”》， 出行范儿

原文标题:挥别“蜜月期”，赛力斯难翻身？