智能驾驶弯道超车我们将赶上欧美

市场发展步伐不断加快，现在新能源汽车革命已经逐渐转向以智能化为主要任务的下半场。

在中国电动车百人会上，姜奇集团有限公司总经理李铭在谈到智能汽车产业发展形势时表示，预计在L4阶段，我们将赶上欧美根据相关资料，美国汽车工程师协会根据系统对车辆控制任务的控制程度，将自动驾驶技术分为L0—L5，系统在L1—L3中主要起辅助作用，到了L4级别，车辆驾驶将全部交给系统，L4和L5的区别在于具体场景和全场景的应用

中国车企要想在L4阶段赶上欧美，无疑要在技术研发上多下功夫可是，车企追求的更高阶智能驾驶是用户真正需要的吗

01.从燃油车到电动车:智能驾驶还是弯道超车。

汽车的发展是一个漫长的过程经过不断的创新，研究和改进，汽车终于成为一种形式多样，规格各异的交通工具，进而被广泛应用于社会经济生活的各个领域作为民用科技领域的巅峰之一，汽车技术的门槛并不低，专利技术的积累和资金的投入都需要很长的时间

传统燃油车时代，中国汽车起步较晚，国外品牌已经研究了上百年经过几代人的智慧沉淀，国外品牌已经牢牢占据了发动机，变速箱等技术的金字塔顶端很长一段时间，一提到外资品牌或者合资品牌，人们的评价都是技术牛外资品牌更容易赢得消费者的信任所以国内汽车行业的发展前期被外资品牌的阴影所笼罩，国产品牌想要在传统燃油车上有所突破确实比较困难

如今，伴随着新能源汽车逐渐兴起并成为发展主流，全球汽车几乎在同一起跑线上，国产汽车品牌已经领先从混合动力起步，逐渐进入电池为主的新能源时代电气化和智能化是它的两大特点目前，我国新能源汽车保有量位居世界第一，发展势头凶猛国内汽车企业都在新能源汽车领域试图弯道超车而我国新能源汽车三电技术成就显著，格局稳定，难以拉开差距于是，车企在智能上瞄准了智能驾驶

作为智能驾驶的标杆，特斯拉的市值在全球主机厂中名列前茅其销量不到丰田的十分之一，但市值却是丰田的三倍国泰君安证券的研究报告认为，消费者购买特斯拉的原因很多除了三电系统，便捷的充电体验，高保值率，品牌影响力外，其智能驾驶能力也是重要考量之一

特斯拉是目前唯一一家自主研发自动驾驶全栈，量产的主机厂引入中国后，充分发挥了鲶鱼效应，激发了国内其他车企的竞争力企业都在紧锣密鼓的发展智能驾驶，在推广新车的时候也不忘提到自己的智能驾驶电动车就更差了好像没有智能驾驶，我都不好意思在庞大的汽车市场竞争

智能驾驶正在成为车企眼中的下一个战略高地。

02.中低级智能驾驶进入发展快车道。

目前，L1和L2的辅助驾驶在中国的普及率正在迅速提高L1智能驾驶的主动安全和驾驶功能逐渐成为标配，进入普及期在中国，目前L1和L2级别的智能驾驶已经广泛铺开，大众价位的车型正在加快L2级别的计划

据《中国汽车报》披露，2021年，中国乘用车市场新车销量中，搭载L2智能驾驶的车辆销量为476.6万辆，占比23.5%，同比增长57.2%。

根据Zoss Automotive Research的拆分数据，2022年上半年销售的新车中，L1级别的主动安全目前进步最快，渗透率超过30%，L1级交通功能渗透率从去年的10%左右快速提升至2022年的20%左右，L2辅助驾驶主要集中在停车场景，自动泊车辅助的APA渗透率达到13.8%。

L3—L5的智能驾驶处于商业化初期，以造车新势力和科技企业为代表的自研派进展迅速，已经开始积极测试城市道路场景NOA pilot辅助驾驶是已经量产的高级辅助驾驶功能目前只有韦小立等头部造新势力和华为等头部科技公司实现了高速NOA

城市道路的NOA是下一个被征服的方向由于中国城市道路场景的复杂性和多样性，城市NOA的研发难度相对于高速NOA有很大提高与高速NGP相比，市区NGP的码量增加到6倍，感知模型数量增加到4倍，与车辆行为相关的部分包括预测，规划和控制，相关代码量增加到88倍

目前，小鹏和极狐已经开始了在城市推NOA的试点不过，小鹏只在广州的一些特定路段进行了小范围的测试，搭载华为技术的极狐只在深圳进行了针对Beta用户的封闭推送

当然，中国智能汽车产业的基础和技术的研发还比较薄弱姜奇集团有限公司总经理李铭提到了整车，传感器等的研发还需要更多的努力，尤其是控制决策和执行技术与国际先进水平还有一定差距，汽车操作系统和芯片的短板相当明显其次，适应智能汽车制造的新型智能制造能力需要进一步提高，智能云的管控应用示范需要进一步统一标准

最后，目前收集的数据不足以支持L4自动驾驶汽车自主决策，车—陆云一体化基础设施的成本仍然较高。

可见中国智能驾驶的步伐正在加快，弯道超车仍需时日。

03.融入智能驾驶。

无论是造车新势力，还是传统主机厂，都在智能驾驶上下足了功夫，展开了激烈的竞争主流车企锚定2024年或2025年实现L4技术上，他们走的是传感器融合的路线以lidar为代表的硬件嵌入已经开始，关键能力是构建数据闭环

硬件嵌入是自动驾驶驱动的新模式，即通过在汽车中嵌入硬件，让汽车通过不断的软件升级获得更好的体验伴随着自主车和合资车的硬件差距不断缩小，注重物理感知的消费者逐渐转向车内体验感知嵌入式硬件是改善用户体验的重要模式

硬件嵌入式军备竞赛已经开始，如何利用好数据，构建数据闭环是关键在2022年上市的车型中，以蔚来ET5，理想L9，小鹏G9，哪吒S，广汽AION LX Plus为代表，均配备了一台以上的激光雷达，同时增加了高精度地图定位单元各厂商嵌入的硬件已经到位，这也暗中预示着国内这些独立玩家将走传感器和高精地图的融合路线

大家都认同未来的汽车驾驶模式一定是自动驾驶，但目前的驾驶技术还很难实现就连苹果也不得不向L5自动驾驶技术让步不久前，苹果宣布放弃推出L5级全自动驾驶汽车的计划与野心勃勃的苹果相比，国内企业显得游刃有余，得心应手

国内最早的智能驾驶公司百度在2013年就启动了无人车项目百度的优势在于其AI技术储备和高精地图，以及L4级别的自动驾驶数据百度累计超过1000万公里，模拟数据高达10亿公里看家阿波罗智能驾驶系统也已经迭代到6.0版本，拥有超过70家车企合作伙伴

可是，大名鼎鼎的百度智能驾驶的成本却一直居高不下，这成为了百度智能驾驶的致命短板百度第五代Robotaxi售价高达48万元，却没有足够的市场来分担高昂的成本，无法实现规模效应

另一家科技公司华为，此前宣称不造车，但在新能源汽车圈的声量也不小在智能驾驶方面，华为走的是多传感器融合的技术路线北汽极狐搭载的华为智能汽车解决方案配备了3个激光雷达，6个毫米波雷达，12个摄像头和13个超声波雷达同时搭载华为芯片，运算能力352Tops达到L3级及以上自动驾驶应用，可实现360度全视角感知，可实现自动驾驶系统结构化道路接入城市道路

虽然华为汽车业务对中国智能汽车发展的重要性不言而喻，但华为仍面临几个风险:一是高端芯片无法代工，库存问题亟待解决，第二，华为的合作车企能否为华为自动驾驶系统迭代提供大量数据，第三，华为如何赢得合作伙伴的信任只有解决了这些问题，华为智能驾驶业务才能进一步发展

智能驾驶无疑是智能汽车发展的核心，在车企看来，无异于得智能司机者得天下可以肯定的是，消费者正在追求更科学，更舒适，更便捷的智能汽车，而如何将智能驾驶与用户的应用和体验进行合理匹配，将是企业在开发和研究智能驾驶时无法回避的问题