正式上公告，改名大乘V07后的自游家成功“复活”？

生产资质，一直是摆在新一批造车新势力面前的“拦路虎”。

7月17日晚，工信部第372批产品公告正式披露，其中大乘汽车豁然在列。此次公告披露，也意味着自游家NV上市前的最后资质门槛已经铺平，“换名”大乘汽车后的自游家成功“复活”，品牌名为“大乘汽车”。

（工信部第372批产品公告清单）

业内皆知，去年12月，网络盛传自游家“停摆”，业内分析其陷入困境的原因是生产资质的缺位。按原计划，自游家首款产品NV将在大乘汽车旗下常州基地生产。有媒体报道称，因为大乘汽车经营不善导致债务危机，引发了生产资质不过审的情况，这也令自游家NV的量产被迫叫停。

（6月工信部新车产品公示）

不过，今年6月份，在工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第372批）的车辆新产品公示清单中，出现了一款颇为眼熟的车型：虽然命名为大乘 V07，却神似自游家的首款车型——自游家NV的新车。

（大乘V07）

7月17日的工信部公告，再次证明，自游家的新车型即将实现线下量产，生产制造方就是大乘汽车。

事实上，如何获得汽车市场“入场券”，一直是新造车企业必须过的第一关。在过去，有志于加入新能源汽车赛道的企业获得入场券的方式有“借壳”、“买壳”、“造壳”三种方式。

“借壳”即代工模式，蔚来与江淮的合作即采用此种模式；“买壳”即企业直接购买生产资质，例如理想汽车耗资6.5亿元收购了重庆力帆汽车有限公司100%的股权。后理想汽车又耗资数亿收购了北京现代位于顺义的第一工厂，开展整车、核心零部件、自动驾驶等关键技术研发，并且该工厂计划于2023年投产。

相比而言，企业自己申请资质即“造壳”难度最大，并不是造车新势力的首选。

并且，随着国家对造车生产资质不断加强管理，包括生产资质不允许交易、只能注销；代工模式也需要双资质等政策的落地与实施，新一批新势力该如何获得生产资质问题，将变得更加棘手。

对于新一批的新势力来说，集度、小米汽车这两家企业，能否成功加入新能源汽车赛道的问题也格外受外界的关注。

今年4月份，集度并未出现在上海车展，有网络传言称集度是因为没有造车资质，所以才未能参展，但很快集度官方进行了辟谣。官方表示：“不参与本届上海车展，是根据自身产品营销节奏所作出的决定，不存在‘被迫不参与本届车展’一说。集度正根据计划节奏，紧锣密鼓地准备即将到来的重要节点事项，做好汽车机器人的养成。”

有业内人士分析，生产资质监管日趋严格，但也并不意味着集度、小米们参与打造的产品就完全无法进入市场，关键还要看在“造车”这件事情上，各合作方的分工和角色，比较具有借鉴意义的案例是“华为问界”。

以华为模式来看，其实有三种不同的合作形式：

第一是“华为智选模式”，华为全面负责整个汽车的定义、设计、研发等，但整车的生产制造仍然交给正儿八经的车企负责，比如赛里斯、奇瑞、江淮等。因此汽车的车尾部分都明确贴有“xx汽车”的尾标。就拿“问界M5”来说，华为负责了问界M5产品的设计、研发等重要环节，仍然由赛里斯负责生产，只是最后的品牌不叫“赛里斯”，而是双方都认同的“问界品牌”。

第二是“华为HI（Huawei Inside）模式”，强化“HI”（Huawei Inside）的品牌，与车企联合开发，提供华为全栈智能汽车解决方案，成为国内汽车厂商的重要合作伙伴。

第三是“零部件Tier 1模式”，类似于传统零部件提供商，提供标准化产品。

对比这三种模式发现，在华为智选模式中，华为的参与度最深，已经介入到产品设计、体验层层把关，对整车负责。而HI模式中，华为只是提供技术方案，产品的定义和设计开发依然是车企主导。零部件Tier 1模式，华为就完全是扮演零部件供应商，和博世、大陆等没有区别。

因此，华为反复说自己“不造车”，其实逻辑是合理的。造车的并不是华为，从始至终都是车企。

再来看集度，实际上是另一个“华为问界”模式。集度于2021年由吉利控股和百度联合成立。资料显示，集度立足吉利和百度两方的优质资源，核心价值在于做好产品定义，并进行智舱、智驾产品技术研发，最终再把其智能化研发成果输出给吉利SEA浩瀚架构并由吉利生产制造。

简单来说，百度、集度做的是智能化技术赋能的工作，而整车生产制造和供应链体系，则是由吉利负责。

换句话说，真正造车的依然是吉利，百度、集度的核心是技术赋能，事实上并不造车。此前的一些宣传似乎也证实了这一点，有报道显示ROBO-01车型将在吉利杭州湾工厂生产制造。

另一边，走自建工厂路线的小米，其资质获取路径仍不明朗，毕竟收购资质的途径已经被政策否决。

目前，市场上有传言称，通过与北京经济技术开发区的合作关系，相关部门把已经注销了的宝沃汽车的造车资质让给了小米，对此消息，小米方面并没有给出明确的回应。

有业内人士认为，从新能源汽车市场格局来说，现有获得准入资格的企业，无论是研发、技术、产能，还是发展潜力都已经相当成熟，“后来者居上”的现实难度是比较大的，短期内难以获取准入资格也是意料之中。

不过，行业里还存在其他不同声音。有观点认为，尽管新能源产业已经很成熟，但用资质来卡后来者的入门门槛并不完全合理。

据媒体报道，在今年的电动车百人会上，全国政协经济委员会副主任苗圩就发表了不同观点，他认为从发展的角度看，中国汽车新能源汽车不存在产能过剩问题，因此用产能利用率去控制造车准入并不科学，而是应该从企业本身的情况出发。

从这个角度来看，虽然资质是非常关键的门槛，但是技术实力雄厚、积极推动汽车产业智能化进程的科技企业，依然在其中扮演重要角色。从整个新能源汽车行业发展来看，资质只是入场券，能不能在市场上占据一席之地关键还是看企业的核心竞争力，新势力的比拼其实也才刚刚开始。